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　　1904年大清滬寧鐵路債券

　　甲午戰后，巨額賠款使擔負重債的清政府那日益捉襟見肘的財政愈發困頓不堪，自強求富的呼聲再度高漲。在清廷具有舉足輕重地位的張之洞就稱鐵路之于國民經濟有如氣脈之于全身，“氣脈暢通而后有經濟振興”。1895年以湖廣總督兼理兩江總督的張之洞曾先后兩次向總理衙門提出修筑滬寧（上海——南京）鐵路的建議，認為此路有益于商務、籌款和海防。這時借款修路已逐漸成為清政府可接受的方式。英國在長江流域特別是在上海地區的侵略勢力久經積聚，非他國可比，長江航運權也大部分操縱在它的手里。對于這條與長江平行的滬寧鐵路，英國覬覦已久，志在必得。1898年4月英國終于獲得總理衙門的準許，承辦滬寧鐵路。1903年7月9日（清光緒29年5月15日），中英銀公司的代表璧利南(B.Brenan)與盛宣懷在上海正式簽訂《滬寧鐵路借款合同》。

　　根據借款合同，滬寧鐵路曾經先后發行過兩次債券。合同規定的借款總額為325萬英鎊，但債券是分兩次發行的。第一次在1904年，發行了225萬英鎊，按9扣實收數為202.5萬英鎊。1907年第二次發行的滬寧鐵路債券為65萬英鎊，按九五五扣，實收620,750英鎊。另外，1913年10月，又向中英銀公司借款15萬英鎊，發行了購地債券。

　　滬寧鐵路借款利息為年利5厘，貸款按九折交付，付息則按虛數。借款期限長達50年，債券若在未滿25年之前取贖，則借款需加值歸還，即每100英鎊多還2.5英鎊。匯豐銀行經理還本付息業務，按每1,000英鎊收取25英鎊行傭。發行三次債券共收款2,783,750英鎊，但是這幾筆借款的本金、利息、行傭卻共計8,654,580英鎊。滬寧鐵路通車營業后，提十分之二余利作酬勞費，照鐵路成本價值總數的五分之一發行余利憑票，債權公司憑此每年支取余利，更使中國倍受損失。

　　中國鐵道博物館現收藏有一張滬寧鐵路1904年第一次發行的債券。這是一張面值100英鎊的英文債券，票面襯淺棕底色，文字是黑色印刷體。標題為 “大清帝國5厘利息貸款325萬英鎊的滬寧鐵路債券”。正文主要是關于債券發行、利息、兌換、贖買、抵押擔保等方面的內容。其下半部分是中英雙方的印鑒和簽字。左側印章篆刻“督辦鐵路總公司事務大臣之關防”，下有督辦大臣盛宣懷的簽名；右側印章是駐英大臣張德彝的官印和他的中英文簽名，官印下面還有他的名章。中方印章下面是中英銀公司董事的簽字。票面所署時間為1904年12月2日，地點在倫敦。債券背面文字是摘錄《滬寧鐵路借款合同》中關于抵押和贖買的部分條款。

　　滬寧鐵路的貸款方式，是一種比較隱蔽的經濟滲透方式，即通過鐵路貸款來控制中國鐵路。這張債券正文開頭和背面條款中都就借款抵押有明確的界定：“利息和本金由中國政府直接擔保”；“將已建成的淞滬鐵路作為頭次抵押，連同本約所指的將造鐵路所用的已購和擬購各地基、原材料、機車車輛、房屋各項產業及日后建成的鐵路本身和該路各項收入也一律作為抵押”；“如果照約過期未付債券每半年的利息或到期本金仍然沒有償還，所有鐵路和在此抵押給持券人所受托的中英銀公司的全路產業將依照通例都轉交給銀公司管理，以切實保護持票人的正當利益”。這種以鐵路作為抵押品的特殊抵押方式，在中國債務承受能力和償債能力有限的情況下，使得鐵路有可能轉為債權人的產業，銀公司可以通過抵押獲得對鐵路的建造和管理行使全面控制的權力。

　　張之洞、盛宣懷等人對于這種抵押方式沒有多少異議，近代在國際經濟交往中經濟常識的極度匱乏，使得抵押權無限擴大，中國對鐵路的主權變得有名無實。當時朝野對此并沒有清楚的認識，這使得近代路權“合法”地喪失了。自蘆漢鐵路借款肇始，這種“以路作抵”的模式就延續下來，舊中國的許多鐵路就是這樣在外人的盤剝和掌控下修建起來的，滬寧鐵路也毫無例外。

　　滬寧鐵路從1905年4月開工，至1908年7月竣工。全線自上海起至南京江邊止，全長311公里。該線路幾乎是與長江平行的。通車以來，由于貨運受運費低廉的水運競爭的影響，營業清淡，僅客運業務較為發達，故歷年虧損，借款本息均無力償付，惟賴政府撥款補助勉強維持。然而債權公司卻攫取了債券發行時的折扣大、利息高、借款期長、分享余利、苛索酬勞費、壟斷材料供應等一系列優惠所帶來的巨大收益。

　　這張滬寧鐵路債券，是這段歷史的直接見證物。它需要我們好好加以珍藏，以為后世警鑒。